Na facebooku se šíří příspěvek, který porovnává denní spotřebu paliva letadla a auta se spalovacím motorem. Autor dochází k závěru, že letecká doprava vede k výrazně vyšší devastaci planety. Jde ale o férové srovnání? Je naše uhlíková stopa opravdu vyšší pokaždé, když zvolíme cestu letadlem namísto auta?
Facebookový příspěvek říká, že Boeing 747 spálí za 24 hodin letu 259 tisíc litrů paliva, což by v přepočtu odpovídalo 3 litrům paliva za vteřinu. Zároveň se autor textu odkazuje na článek z webu Průmyslová ekologie, podle kterého je to ještě o jeden litr za sekundu více. Příspěvek k tomu doplňuje, že letoun spálí za den stejně paliva jako 247 aut se spalovacím motorem za jeden rok. Předpokládá přitom, že auta by měla spotřebu 7 litrů na 100 km a za zmíněný rok by najela 15 tisíc km.
Obsazenost dopravních prostředků
Vyvstává ovšem otázka: Má vůbec smysl uvedeným způsobem srovnávat silniční a leteckou dopravu? Zaprvé je třeba uvést, že pokud se mluví o uhlíkové stopě jednotlivce, je vhodnější přepočítat uvedená čísla na jednoho cestujícího. Boeing 747 pochopitelně uveze více cestujících než osobní auto, ale pro přesnější srovnání letecké a automobilové dopravy jsou třeba podrobnější údaje o běžné obsazenosti vozidel.
Data o průměrné obsazenosti aut zveřejňuje řada institucí. Výzkumné centrum Michiganské univerzity např. uvádí, že průměrná obsazenost aut byla v roce 2019 v USA 1,5 osob na vozidlo. Ke stejnému číslu došel i výzkum za rok 2022, který probíhal pod záštitou amerického Ministerstva energetiky. Vědecké publikace, které srovnávají průměrnou obsazenost aut napříč zeměmi, ukazují, že údaj je pro jednotlivé státy zpravidla relativně podobný (.pdf, str. 8).
Obsazenost letadel je samozřejmě výrazně vyšší. Podle zprávy Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) bylo v roce 2019 přepraveno na pravidelných linkách asi 4,5 miliardy osob v rámci více než 38 milionů letů. To znamená, že v jednom letadle cestovalo v průměru zhruba 117 cestujících, tj. 78× více oproti průměrnému osobnímu autu.
Je vhodné doplnit, že zmíněný Boeing 747 nabízí v různých modelech 276 až 467 pasažérských míst. Kapacita cestujících v dopravních letadlech bývá podle zprávy ICAO naplněna v průměru asi z 82 %. Pokud bychom na základě uvedených čísel předpokládali, že na palubě průměrného dopravního Boeingu 747 bude cca 300 cestujících, jednalo by se asi o 200× vyšší obsazenost oproti průměrnému autu.
Efektivita letecké dopravy
V souvislosti s dopadem cestování na životní prostředí je obecně problematické srovnávat spotřebu různých typů dopravních prostředků za stejný časový úsek – například právě letadla totiž dosahují násobně vyšších rychlostí než auta, a za hodinu tak logicky urazí mnohem větší vzdálenost. Z tohoto důvodu se při vyjadřování uhlíkové stopy většinou uvádí množství emisí CO₂ (nebo obecně skleníkových plynů) připadající na osobu za 1 km cesty.
Obecně platí, že uhlíková stopa jednotlivce bude pravděpodobně vyšší, pokud při cestě na krátkou vzdálenost zvolíme letadlo namísto auta. To je ovlivněno zejména vysokým množstvím emisí, které letadlo vypustí při startu a při přistání. Při prodlužování trasy se ale bude rozdíl mezi cestou letadlem a autem postupně snižovat, až se dostane do bodu, kdy se efektivita prostředků obrátí.
Hodí se ovšem zmínit, že uhlíková stopa jednotlivce bude na jednotku vzdálenosti nejnižší při cestě letadlem na středně dlouhou, nikoliv dlouhou vzdálenost. Výzkum z roku 2015 ukazuje, že dopravní letadla mají nejnižší spotřebu paliva na pasažéra na km, pokud let trvá zhruba sedm hodin (.pdf, str. 10 ze 17). Při velmi dlouhých letech totiž musí letadla převážet větší množství paliva a jsou proto podstatně těžší (.pdf, str. 4 ze 7).
Cesta z Los Angeles do Washingtonu D.C.
Pro zjednodušení celé problematiky si vymodelujme konkrétní příklad cesty z bodu A do bodu B. Řekněme, že naším startovacím bodem bude Los Angeles a cílem Washington D.C. Po této trase létá přímým spojením airbus A321neo, kterému trasa dlouhá přibližně 3 690 km trvá asi 5 hodin.
Uvedené letadlo má kapacitu 244 míst. Počítáme-li se zmíněnou obsazeností 82 % a spotřebou 2,7 litru paliva na kilometr, dostaneme se ke spotřebě cca 50 litrů paliva na jednoho cestujícího za celý let.
Auto se spalovacím motorem dojede do cíle nejrychleji po trase, která měří zhruba 4 300 km. Pokud má vozidlo spotřebu 7 litrů / 100 km a průměrnou obsazenost 1,5 osoby, spotřebuje při cestě kolem 200 litrů paliva na hlavu, tedy 4× více než letadlo v tomto příkladu.
Další faktory…
Dodejme, že kromě obsazenosti dopravních prostředků mohou mít vliv na velikost uhlíkové stopy jednotlivce i některé další faktory. Jedním z nich je např. stáří stroje. To platí jak pro auta se spalovacími motory, tak pro letadla. Novější modely mají totiž mimo jiné zpravidla lepší aerodynamické vlastnosti a jsou vyrobeny z lehčích materiálů, což jim umožňuje urazit stejnou cestu s výrazně nižší spotřebou paliva. Za poslední desetiletí tak došlo k prudkému zefektivnění letecké dopravy (.pdf, str. 5 z 25). Některé zdroje uvádí, že efektivita narůstá cca o 20 % při každém přechodu na novou generaci letadel. Leteckým společnostem se také daří zvyšovat obsazenost letadel, takže na jednoho cestujícího připadá méně spotřebovaného paliva.
Dalším faktorem, který ovlivňuje uhlíkovou stopu, je nadmořská výška, ve které dochází k vypouštění emisí. Kromě CO₂ existují i jiné skleníkové plyny, které ve vyšších vrstvách atmosféry přetrvávají déle než níže u zemského povrchu. Delší přítomnost skleníkových plynů pak posiluje skleníkový efekt (.pdf). Některé metody výpočtu dopadu cestování na klima toto nereflektují, některé ale ano. Např. kalkulačka „EcoPassenger“ od Mezinárodní železniční unie (UIC) předpokládá, že vypouštění stejného množství emisí do ovzduší bude mít silnější dopad na globální oteplování zejm. v případě delších letů. Při nich totiž letadla vystoupají do vyšší nadmořské výšky.
Určitou roli může hrát i typ použitého paliva, protože stejné množství paliva pro letadlo a pro auto se spalovacím motorem produkuje rozdílné množství emisí oxidu uhličitého (.pdf, str. 1). Palivo letadel – přesněji řečeno kerosinové palivo používané ve větších letadlech – je sice v tomto ohledu k přírodě méně šetrné než benzin do aut, nejedná se nicméně o výrazný rozdíl.
Podíl dopravního sektoru na emisích skleníkových plynů
Pro kontext je rovněž vhodné vyčíslit celkové dopady různých typů cestování na životní prostředí. Mezivládní panel pro změnu klimatu (IPCC) uvádí, že v roce 2019 (.pdf, str. 44) byl přepravní sektor odpovědný za 15 % globálních emisí skleníkových plynů.
Většinu emisí v tomto sektoru přitom podle dat IPCC produkuje silniční přeprava, která je ve výsledku zodpovědná za 10 % světových emisí skleníkových plynů (.pdf, str. 22–23 z 80). Naproti tomu letecká doprava tvoří „pouhých“ 1,8 % globálních emisí.
Je ale třeba dodat, že poptávka po letecké dopravě dlouhodobě narůstá a podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví dále poroste i v budoucnu. Lze proto předpokládat, že v následujících desetiletích bude množství emisí z tohoto typu přepravy podstatně vyšší, takže se může zvýšit i její podíl na světových emisích skleníkových plynů.
Závěr
Způsob srovnávání množství skleníkových plynů, které do ovzduší vypouští auta a letadla, je v případě facebookového příspěvku problematický. Autor totiž poukazuje na množství paliva, které tyto přepravní prostředky spálí za konkrétní čas, a tyto údaje zjevně dává do souvislosti s uhlíkovou stopou jednotlivce. Na tu má ale zásadní vliv i to, jak daleko daná osoba cestuje a kolik spolucestujících s ní v dopravním prostředku je.
Z tohoto důvodu neplatí, že cestování autem se spalovacím motorem je pro planetu vždy šetrnější než absolvování stejné cesty letadlem. Zejména při cestování na vzdálenosti v řádech tisíců kilometrů je pro minimalizaci uhlíkové stopy jednotlivce vhodnější zvolit cestu letadlem.
